——汽車“出海”，如何破浪前行？

                                                               （連云港港東方港務公司供圖）

眼下，汽車出海正成為我國汽車產業發展的現象級業態。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-8月，汽車企業出口181.7萬輛，同比增長52.8%；8月當月，汽車出口歷史上首次超過30萬輛。

疫情之下，汽車出口量為何會屢創新高？汽車出海有哪些機遇與挑戰？筆者一探究竟。

近日，泰州港完成首票汽車整車出口業務，第二批出口的900輛長城汽車也將從泰州港通過水路駁船轉運至太倉港，乘國際集裝箱班輪抵達目的地。今年以來，連云港港整車出口業務連續8個月創同期歷史新高，1-8月出口車輛12.4萬臺，同比增長30.89%。

疫情之下逆勢突圍，更多車企邁向世界級

9月，在濕潤海風的吹拂下，連云港港墟溝西作業區停泊著兩艘長達170米的滾裝船，來自奇瑞集團的3100輛汽車正在陸續登上這一“龐然大物”的艙內，一個多月后，它們將抵達目的地——土耳其。

連云港港滾裝業務作業區，可以?？渴澜缱畲蟮?、長達260米的滾裝船，也有著可以停放8000臺汽車的專業化場地。然而，面對今年汽車出口爆發式的增長，不得不“征用”原本放置其他出口產品的倉庫，用于停放一輛輛等待出海的汽車。

“現在我們庫里面堆滿汽車，來自成都、重慶、武漢、長沙、臺州等地的車企都有車輛從連云港口岸出口，其中有70%是通過鐵路運輸到這里的。”東方港務分公司副總經理彭橋介紹，按現在的發展趨勢，未來汽車出口量肯定還會繼續上漲，為了滿足增長的需求，連云港國際汽車綠色智能物流中心將于10月份正式開建。

對于近年來整車出口業務的變化，彭橋也有著深刻體會。他向記者出示一張柱狀圖，“一開始，連云港港汽車和工程機械出口發展比較平緩，從2019、2020年起迅速上升，2019年出口機械車輛6.5萬臺，2020年出口機械車輛8.5萬臺。2021年出口機械車輛15萬臺，在全國機械設備和車輛出口口岸排第三，今年出口量則有望突破20萬臺。”

身處汽車行業多年，在奇瑞國際負責物流相關業務的李楠同樣發現，“最近5年，國內汽車主機廠的發展突飛猛進。受疫情影響，2020年海外汽車廠供應鏈不穩定，產能恢復受限，但國際市場的需求依舊存在。因為國內疫情得到有效控制，車廠可以實現持續生產，從而迎來了一波出口增長潮。”他說，據統計，汽車主機廠帶動的行業有153個，包括零部件配套廠商、倉儲物流服務商等，而且也正是因為國內車廠設計、研發、生產以及銷售能力不斷增強，產業鏈配套齊全，供應鏈的持續穩定，才能抓住機遇。

“全世界在疫情之下缺貨嚴重，中國車市庫存恢復到中高位水平是難得的成就，為出口和內銷奠定了穩定局面。由于庫存有保障，乘用車出口也在今年8月創出25.2萬輛的歷史新高。”據乘用車市場信息聯席會數據統計，2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，今年1-8月累計補庫近8萬輛，其中5-8月庫存穩定回補。與此同時，今年1-8月，自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場的出口實現全面突破，國際品牌的中國基地出口戰略也日益體現。

經記者梳理，今年以來各大車企出口數據表現非常亮眼。1-8月，上汽集團海外出口及海外基地銷售量累計達到57.99萬輛，同比增長56.67%；8月上汽集團海外銷量高達10.1萬輛，同比增長65.7%，占總銷量近20%。前8個月，奇瑞集團出口累計超25萬輛，同比增長51.1%，占總銷量的1/3，這意味著奇瑞集團每銷售3輛車中，就有至少1輛用于出口。業內人士分析，在上汽和奇瑞的銷售結構中，出口份額占比已達20%-40%，這是一個前所未有的成就，越來越多車企正從“中國的車企”邁向“世界級車企”。

歐洲市場成必爭之地，海外布局要長期規劃

隨著綠色低碳觀念持續深入人心，新能源車成為汽車出口的一大亮點。為滿足新能源車出口需求，今年以來，連云港港新能源汽車充電樁越來越多。由于出口市場不同，充電標準、充電接口均不一樣，對此，港口分別安裝了國標、歐標等新能源汽車充電樁。

“因為船公司對于新能源車的裝船有一個標準，充電量不能超過50%，超過之后很可能在船上引起自燃，所以汽車出廠時電池電量較低，運輸路途長容易造成嚴重虧電，很多車廠需要在港口給車充電。”彭橋說，盡管目前以汽油車出口為主，但新能源車出口的比重還在不斷上升。今年以來，小鵬汽車、蔚來開始從連云港港出口，上汽、奇瑞以及沃爾沃也都有新能源車陸陸續續從這里出口。目前，奔馳、寶馬、奧迪都宣布在中國建設新能源車生產線，未來可能在國內銷售，也可能返銷歐洲等地。

中國汽車工業協會統計顯示，1-8月，我國新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%。為何新能源車成為汽車出口增長新動能？方正證券分析師段迎晟表示，國內新能源市場發展迅猛，自主品牌在新能源市場投資力度上，遠超歐洲、日韓等區域車企，新能源車型出口貢獻新增量，同時依托新能源車型發力智能化，較日系、歐美系傳統車企取得了較大優勢。

目前，歐洲市場已經成為國產新能源車的必爭之地。記者了解到，今年，蔚來的產品與全體系服務將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。比亞迪在挪威開設了51家零售及展示門店，目前已與歐洲經銷商集團Hedin Mobility建立合作伙伴關系，為瑞典和德國的客戶提供電動汽車，首批車輛將于今年第四季度交付。9月13日，上汽集團“全球純電超能跨界車”——MG MULAN在中國，以及德國、法國、英國等近20個歐洲主要國家同步上市。

對于國內新能源車，歐洲消費者是否買賬？“在挪威市場的所有訂單中，92%的用戶選擇了電池租賃方案。平均每四個試駕的用戶就會有一個最終訂車，試駕轉單率明顯高于國內。蔚來的產品、服務和創新商業模式初步得到全球市場的認可。”蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，對于全球市場，基本的原則是要長期去規劃，精心準備，保持耐心。蔚來從來不期待一炮走紅，所以這是個很長期的過程。

解決成本上漲難題，“整車為王”趨勢回歸

盡管汽車出口勢頭強勁，前景廣闊，但業內這樣一句話仍道出了個中辛酸，“汽車出口是給船公司打工，新能源車是給電池廠打工。”

“從連云港到美國西海岸，早在疫情之前，我們以集裝箱為例，最低的時候大概1000美元，去年國內市場最頂點價格要18000-19000美元，翻了將近20倍。從今年春節后開始逐步下落，一直降到現在4000美元左右的水平。”工程機械車輛的代理商徐琪軍向記者介紹，目前，滾裝船運費按照立方來算，即最長乘以最高乘以最寬算出體積，一臺體積較大的工程機械可能100多方，原來滾裝船每方20-30美元，價格高時漲到每方200美元。

李楠直言，做物流這一塊壓力很大，經常徹夜難眠。在他看來，一方面是汽車出口的需求在增加，另一方面船的數量并未增加。在國際航運不溫不火時，很多船東對未來市場需求持比較悲觀態度，所以預訂新船也比較少。“造一條船大概需要兩年到三年，預計到明年都沒有新船下水。只有到后年才會有新船陸陸續續下水，一艙難求的現狀才可能會改善。”

同時，隨著原材料價格一路上漲，新能源車企同樣面臨著巨大壓力。上海鋼聯最新的數據顯示，9月13日，電池級碳酸鋰漲2600元/噸，均價報50萬元/噸。這一價格較2021年年初上漲近8倍，較今年年初上漲近80%。和造船一樣，開礦要經歷勘探、開采、加工等環節，需要至少2-3年的周期。所以對于車企而言，并不能在短時間緩解物流及原材料成本上漲。那么“精打細算”就成為眼下可采取的措施之一。

記者了解到，通過鐵路運輸將汽車送達港口，已經成為車企的普遍選擇。汽柴油價格持續上漲，導致目前的運力不足，一輛小汽車如果采用公路運輸，每公里成本約1.6元；采用鐵路運輸方式，每公里成本約1元。例如，從蕪湖車廠運輸到連云港港約450公里，采用鐵路運輸，每輛汽車可節省物流成本270元左右。“因為連云港沒有整車進口資質，需要船先開到其他港口，把進口的汽車卸下來，再開到連云港港。如果連云港獲得整車進口口岸資質，形成車和船的雙向流動，將進一步降低運輸成本。”彭橋說。

相關部門的助力也極為重要。連云港海關相關負責人表示，物流方面推行“抵港直裝”作業模式，通過提前發送運抵報告，實現汽車即到、即放、即裝，無需壓港無需等待；通過優化碼頭功能布局和貨物通行路線，減少企業運輸成本，提高運輸車輛往返周轉效率。將滾裝船舶列入登臨檢疫重點保障計劃，針對性制定專項支持措施，船舶在港時間平均縮短約25%，有效提高車輛裝船作業效率。

乘用車市場信息聯席會分析認為，未來“整車為王”是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長，通過整合關鍵產業鏈，定價權將不斷增強。未來做新能源車的企業，整合產業鏈的能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上，否則將會受制于電池供應商。電池是最大的成本，這既關系著生產制造，又關系著售后服務，最重要的是關系到能否盈利的問題，而盈利將直接影響企業發展和促進汽車消費的可持續性。